事后诸葛

每一回南北大道发生致命严重车祸，平面媒体总是连续几天拨出极大篇幅详细报道，还不惜刊在全国版封面吸引读者。

跟进的步骤，则是报道罹难者家属的感受和发表他们对车祸的看法；知名的 “华社领袖”和地方贤达，也经常有机会亮相，对记者表达他们的见解。

前几天发生在森甲交界处的13死车祸，牵涉到公共巴士和民用、商用车辆，严重交通阻塞又延误了救援行动，这些人都道理十足地提出预防和补救之道。

日理万机的首席部长也不甘寂寞，代表甲州政府要求中央政府强制锁定长巴油门，把长巴最高时速限定在90公里。

每一个发表意见和建议的人都振振有词，似乎当局只要接受他们的建议，就能够把长巴的车祸率减至最低，避免人命伤亡。事实确是如此吗？

这些建议和意见已是老生常谈，几乎每一回发生致命车祸之后都有人谈及，有些建议甚至早已立法严禁，首席部长提出来的锁油门等措施也不例外。譬如限定长巴车速，1989年实施的限速条例，早已阐明长巴在高速大道最高时速是90公里，普通公路则为80公里。

车祸的主要肇因，往往是人的因素大于机械。车子性能再好，保养再佳，司机责任感不强、睡眠不足、酗酒、吸毒及服药等等劣习，都可以是严重车祸的祸首。锁油门、限时速、驾驶经验、交替司机、健康检查……都只能治标。

每一回事故，矛头都指向巴士公司。这一回，有关公司颁发500令吉予每位罹难者聊表善意，也面对苛刻的指责和批评。

巴士业者不想改进服务素质，不愿严加管制司机减少车祸吗？都不是。关键在于业者面对巨大的竞争，利润有限，难有作为。

过去，每间巴士公司都有自己的路线，除非经营不善或不按时间表提供服务，其他公司很难入侵。不知什么时候开始，这个限制被取消了，出现几家公司经营同一路线的恶性竞争。更加要命的是执法者对某些公司宽松得很，只眼开只眼闭；对一些公司则严格到几乎挑剔，偶一违规犯错，肯定面对制裁。轻则警告罚款，重则吊销营业执照。

数据显示，在南北大道川行的长途巴士和旅行巴士，平均一天有4千500趟。减少公共巴士肇祸，业者要加强管理，执法者也应当一视同仁，不分肤色，不计业主是谁，公平处理违规事例。执法不严或者选择性执法，即使订下一大堆条例，终究无济于事。不管公众人士和父母官发出多少声音，也只能当事后诸葛，最终依然是不了了之。

（2010.10.17.南洋商报《古城茶馆》）